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L’avion de Grand-Papa

 Farman F.402 photo from L'Aerophile January 1942
Farman F.402 (extrait de L’Aerophile, janvier 1942 (©wikimédia)

Grand-papa était pilote. Plus exactement, on disait qu’il était pilote. Par exemple, il n’avait que des voitures avec des boîtes de vitesse automatiques. Il les conduisait d’ailleurs très mal. C’est normal, disait-on : il est pilote d’avion et les pilotes d’avion ne savent pas conduire les automobiles. Il y avait également d’autres indices. Par exemple, sur la calandre de ses voitures, il y a toujours eu un macaron des « Vieilles Tiges ». Bon, hormis le fait que Grand-papa a toujours été une vieille-tige, qu’est-ce que cela prouve ? Il faisait partie de tant d’associations. Une de plus. La revue des Vieilles Tiges, Pionniers, qui traînait devant la fenêtre de la bibliothèque du Vivier ne prouvait qu’une chose : Grand-papa était membre de l’association mais pas nécessairement qu’il était pilote d’avion. Il y avait encore d’autres indices. Mais, là également, un juge ne parlerait que de « demi-preuve ». Dans la grande bibliothèque, il y avait les ouvrages de Marcel JEANJEAN. Avec des dédicaces. Oui, mais Marcel JEANJEAN travaillait à Saclay, comme Grand-Papa. Un hasard donc. En fait, je me suis rendu compte que je confondais avec Georges LAPICQUE, l’auteur du cultissime « Le tennis et le hasard ». J’ai donc écris à Georges LAPICQUE[1]. Il a bien connu Grand-papa. « Je lui dois de m’avoir édité dans le journal de Saclay pendant plusieurs années, une étude sur le tennis, faites sous l’angle du calcul des probabilités ». Fort aimablement, il ajoute qu’il fallait « pour m’inciter à développer une idée originale mais à ses début, un sens assez rare de ce qui est possible et, en tout cas, une ouverture d’esprit tout à fait rare ». En revanche, Georges LAPICQUE n’a aucun souvenir d’avion.

Mais, hier, au hasard de recherche sur l’Internet, je découvre une page étonnante. On trouve de tout sur l’Internet. L’expression est même devenu un lieu commun. Des collectionneurs de figurines Pez alignent leurs distributeurs de bonbon tandis que d’autres publient l’intégralité des horaires des compagnies aériennes. Il faut reconnaître que l’humanité comporte un certain nombre de collectionneurs bizarres. Le fait qu’ils soient étrangers et Anglo-saxons n’explique pas tout ! L’aéroplane de grand-papa a existé. Pour de vrai. Grand-papa était donc un pilote. Sinon, à quoi servirait un aéroplane ?

D’où viens cette certitude ? Il existe, sur la toile, un site, « The golden years of aviation » qui recense « all the civil aircraft that flew during the Golden Years of aviation between the two world wars ». Que trouve-t-on dans cette longue liste ? Un nom magique : Farman. Il faut néanmoins avoir de bon yeux tant la liste est longue et complexe. Il apparaît donc que le Farman F.403 immatriculé F-AOHP a été vendu par Alfred Bierlein de Metz à Etienne Cremieu-Alcan de Paris qui l’aurait cédé à Andrè Masset de Paris Buc. Une date suit, le 26 septembre 1935. Mais qu’est-ce qu’un Farman F 403 ? Jacques Noetinger, à qui j’ai posé la question, a eu l’extrême gentillesse de m’envoyer un grand courrier. « Il s’agit d’un dérivé du F.400 de 1933 à moteur Farman de 150 ch. ». Cependant, « certains dérivés ont été équipés de Lorraine 110-120 ch. ». C’est un triplace de tourisme, construit à 25 exemplaires. Une vitesse maximale de 230 km/h, une autonomie de 725 km.

Il me faut donc demander à ses enfants ce qu’ils en savent. Francis me précise que son Père a fait son service militaire en 1922 dans l’armée de l’air. « C’est dans ces circonstances qu’il a passé son brevet de pilote d’avion ». Depuis, ajoute-t-il, « il s’est toujours intéressé à l’aviation. D’ailleurs, avant la guerre il possédait un avion monomoteur et l’utilisait souvent, y compris pour promener ses amis et sa famille ». « Il connaissait beaucoup de pilotes d’Air France, avec qui il volait souvent en aéro-club. Il a continué ainsi de voler jusque très tard dans sa vie, en particulier quand il travaillait au centre d’études nucléaires de Saclay, situé tout à côté de plusieurs aérodromes réservés aux aéro-club ». « Il était membre actif de l’Association des Vielles tiges, association crée en 1922 (?) et réservée aux pilotes militaires et civils ainsi qu’aux passionnés de l’aviation… ». Sur ce dernier point, je peux apporter quelques renseignements. L’association Les Vieilles tiges a été fondée le 20 novembre 1920 et reconnue d’utilité publique par décret du 24 août 1926. C’est une association amicale de Pionniers, d’Aviateurs et d’Amis de l’Aviation, fondée par Léon BATHIAT, Jean-Claude BERNARD, Joseph FRANTZ, Joseph SADI-LECOINTE et Paul SCHNEIDER, tous pilotes aviateurs brevetés avant le 2 Août 1914. A travers l’association, ils voulaient « propager le goût de l’Aviation et illustrer en particulier le rôle que la France – berceau de l’Aéronautique – a eu et continue d’avoir dans l’évolution des choses de l’air et de l’espace ». L’annuaire 1951 de cette association se présente comme un fort volume de plus de 350 pages. Contrairement à la première impression, c’est un ouvrage sympathique et peu rébarbatif. Son charme désuet, très années ’50, avec ces jeux typographiques n’en est pas l’unique cause. L’annuaire est composé de différentes listes, trop nombreuses pour être ici toutes citées. A titre d’exemples, il y a celle du comité de direction ou celle des morts au champ d’honneur. Une place est réservé à la liste des brevets délivrés avant 1914. En effet, les fondateurs voulaient, à l’origine, une association pour réunir uniquement ces pionniers de l’aviation. Le dernier survivant de ces pilotes brevetés avant 1914 devait dissoudre l’association. Il y a également la liste des membres d’honneur ou celle des membres fondateurs. Au hasard de la lecture, on croise les noms de Pierre Closterman, de Marcel Dassault, de Henry Farman, ou Dieudonné Costes et même Gabriele d’Annunzio dans la liste des « membres de l’Association décédés ». Mais pas de Grand-papa.

Bernard, le fils aîné, a d’autres souvenirs. Il m’a écrit que « Papa avait un avion avant la guerre, qu’il pilotait le dimanche, quelquefois avec nous (les enfants). Pendant la guerre, il était dans l’aviation. Après l’armistice, quand il était dans la Résistance, ses connaissances de pilote lui permettaient de choisir des terrains pour le parachutage des armes au Maquis ».

Nicole m’a également écrit. « Autant que je me souvienne, papa avait un avion avant la guerre qu’il partageait avec un de ses amis. Il avait une licence de pilote et allait souvent le week-end piloter à Buck [2]. C’est à bord de cet avion qu’il pilotait qu’il m’a donné le baptême de l’air. Je ne me rappelle pas qu’il ait piloté après la guerre ». Je pense qu’il s’agit de l’aérodrome du Buc. Le Guide aérien publié par Michelin dans les années 1930, précise qu’il s’agit de « l’aérodrome privé de la Société Blériot-Aéronautique », situé dans les Yvelines à 4,5 km au Sud-Sud Ouest de Versailles et à 1 km au Sud de Buc. La dimension de l’aérodrome est de 900m x 800m, tandis que la nature du terrain est « gazonné, utilisable en toute saison ». Aujourd’hui, cet aérodrome a disparu, au profit de celui de Toussus-le-Noble, distant seulement de 2 kilomètres. Pour la petite histoire, il s’agit de l’aérodrome des frères Farman

Le souvenir est un drôle de phénomène. L’avion de Grand-papa a perdu avec le temps toutes spécificités jusqu’à devenir transparent, un concept, une idée. C’est un avion. Il n’a nul nom, nul couleur et encore moins d’odeurs. Pourtant, Nicole a beaucoup voyagé en avion, Francis a passé son brevet de pilote. Ces souvenirs d’enfance ont du être réactivé par tous ces voyages. En dépit du fait que ce n’est pas mon père qui m’a fait passer mon baptême de l’air, je me souviens encore des quelques voyages que j’ai fait. Pourtant, j’étais déjà bien blasé. Prendre l’avion deux fois par ans depuis ses un an. Que pouvais-je éprouver de plus que ce que je connaissais ? La vibration de l’appareil avant qu’il ne se lance pour décoller, les tressautements sur la piste, les réacteurs hurlant et les aérofreins levés au maximum. Fasten your seat belt. Les trous d’air et les bonbons à la menthe.

Et pourtant. Je devais avoir une dizaine d’année, peut-être douze ans. On prenait la voiture jusqu’à l’aéro-club. Il me semble que c’était du côté de Vendôme. Faire le tour du Jodel ou du Piper. Vérifier la dérive et les aéro-freins. Sentir l’odeur de l’huile, les relents de kérosène. Assis sur la banquette arrière, tassé sur un inconfortable coussin, se battre avec la ceinture, cette boucle malcommode en aluminium. Entendre vrombir le moteur. Sentir la queue se relever à l’horizontal. La manette des gaz était à gauche : il fallait, je crois, la pousser. L’horizon artificiel, avec son avion qui bougeait dans tous les sens me plaisait aussi beaucoup. Apercevoir le ciel caché par ce tableau de bord qui me semblait si haut. Mais j’étais peut-être aussi si petit ? Et les haut-le-cœur ? Le bonheur vite oublié lorsqu’il s’avéra que le but de la ballade était de s’entraîner à faire des virages. Une fois à gauche. Que la Loire est belle ! Une fois à droite. Tiens ! Mais c’est la maison du Vivier, et les Sapins, la maison des cousins. Quand est-ce que l’on rentre, je ne suis pas bien ? Encore une dizaine de virages et c’est fini ? Youpee ! Je me souviens encore que l’avion que je préférais, c’était le Cessna car les ailes étaient au-dessus de la cabine et l’on voyait bien le paysage, les près avec les vaches, les moissonneuses-batteuses. la Beauce si plate, la Loire si majestueuse sous le soleil de juillet.

Dans les années trente, se promener en avion était-il si évident que l’on en oubli le moindre détail ? Le tableau de bord devait être en bois, les manettes en métal brossé ou en bakélite. Il ne devait pas y avoir de démarreur et on devait lancer l’hélice à la main (quoique ?). Il fallait donc être deux. Et les ailes ? En dessous ou au-dessus de la cabine ? Le détail n’est pas anodin. Voler, c’est regarder le « plancher des vaches », c’est se sentir comme un oiseau et les ailes en dessous de la carlingue, sur un petit avion, cela signifie que l’on ne peut pas regarder en-dessous. Le regard est obligatoirement oblique et il y a toujours un regret qui pique le cœur.

Tiens, je parlai de Marcel Jeanjean, le peintre de l’air. Savoir qu’il y a des ouvrages de lui dans la bibliothèque est une chose, les ouvrir une autre ! Sous les cocardes comporte la dédicace suivante : « breveté tourisme – Second degré – N° 2243 ». La date qui précède la signature est celle du 9 octobre 1935. Soit 13 jours après le 26 septembre, date de l’achat du Farman F. 403. Un hasard ?

 

[1] Fils du peintre Charles Lapicque et petit fils de Jean Perrin, fut chercheur atomiste à Saclay, au CEA et fît de la recherche océanographique . Président de l’Académie des poètes classiques de France , il séjourne une grande partie de l’année à Ploubazlanec.

[2] Je pense qu’il s’agit de l’aérodrome du Buc. .

Auteur : Crémieu-Alcan

Professeur en collège, Docteur en Histoire. Travaille sur les usages pédagogiques du web 2.0. Anime la classe Médias du collège Dupaty (une classe PEM) Site Perso : miscellanees33.wordpress.com, Les100livres.wordpress.com

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